Vojenské mapy Brna a okolí 1 : 14 400 z let 1835 až 1872

Land use aneb lesy, pole, louky…

Hráz vypuštěného Hutterova rybníku

O tom, že krajina okolí Brna prodělala za uplynulých bezmála 180 let od prvního vydání naší mapy zcela zásadní změny, jistě nikdo nepochybuje. Ostatně ještě ve 3. čtvrtině 19. století se bezprostředně za nově vznikající okružní třídou, která byla vytyčena na místě zbořeného opevnění, rozkládala z velké části jen prostá zemědělská krajina. Snadno se o tom můžeme přesvědčit nejen pomocí map, ale třeba také na srovnávacím panoramatickém snímku Brna z let 1867 a 2012, nabízejícím tehdejší i dnešní kruhový pohled z věže kostela sv. Jakuba. Na mapě z roku 1835 vidíme, že z jižní strany obklopovaly město rozlehlé zelinářské zahrady. Ze zbývajících stran pak kolem města byla většinou pole. Výjimku tvořily vinice, jejichž největší plochu můžeme vidět vyznačenou růžovou barvou ve svazích nad dnešní ulicí Hlinky.

Asi 5 kilometrů jihovýchodně od městského jádra se nacházel černovický lužní les, tzv. Ráječek (něm. Paradies Wald). Porovnání s leteckým snímkem ukazuje, že dnešní zákonem chráněný zbytek lužního lesa v dané lokalitě (PR Černovický hájek) byla v roce 1835 louka a samotný lužní les se rozkládal severozápadně od ní. Jen malé torzo se dochovalo také z velkého lužního lesa, který vyplňoval trojúhelníkový prostor mezi obcemi Modřice, Chrlice a Rebešovice. Západně od již zmíněného Černovického hájku bychom mezi meandrujícími řekami Svratkou a Svitavou nalezli velké plochy (nejspíše podmáčených) luk, které byly později (po regulaci obou brněnských řek – viz níže) vysušeny a přeměněny na pole. Naopak nejméně se změny dotkly hospodářských lesů, které v brněnském okolí zůstaly zachovány přibližně ve stejné výměře jako před 180 lety.

Regulace vodních toků a zánik rybníků

Síť vodních toků na území dnešního Brna měla v minulosti podobu podstatně odlišnou od té, kterou můžeme vidět dnes. Byla především podstatně hustší a členitější, k čemuž krom přirozených vodotečí přispívaly také četné mlýnské náhony. Ty až na některé výjimky (např. tzv. Svitavskou strouhu) zanikly v průběhu 20. století (jmenujme např. Svratecký nebo židenický náhon).

Svitava u Křenové na dobovém vyobrazení

Výrazné technické regulace přirozených vodních toků v Brně však započaly již před polovinou století devatenáctého. Roku 1835 byla napřímena Svratka mezi konventem alžbětinek a Dlouhým mostem na Starém Brně. Následně se v letech 1847 až 1850 přistoupilo k regulaci Svratky od Komárova až do Židlochovic. V téže době (1847 – 1851) došlo k napřímení Svitavy pod radlaským jezem, přičemž původní koryto bylo dočasně ponecháno jako „Stará Svitava“ a teprve od roku 1879 bylo postupně zasypáváno. A tak se původní tok Svitavy v Komárově stal de facto korytem Ponávky, která severně od Komárova přijímala Svratecký i Svitavský náhon.

V letech 1848 až 1860 byla Svratka zregulována také v úseku od železničního mostu na Nových sadech po svůj nový soutok se Svitavou v Přízřenicích. Původní soutok se totiž nacházel již v Komárově, kde Svitava tvořila dvě ramena vlévající se do Svratky – severní (dodnes v upravené podobě zachované mezi ulicemi Komárovské nábřeží, Konopná a Jeneweinova), a rameno jižní, které meadrovitě pokračovalo podél dnešní Hněvkovského ulice k mlýnu zvanému Královka. Tam se rozdělilo na dvě větve, které jej obtékaly, a po několika stech metrech se opět spojily do jednoho toku, jenž v jihozápadním směru ústil do Svratky. Poslední meandr na řece Svratce v Brně (mezi Dlouhým a železničním mostem) byl pak napřímen až v roce 1926.

Přibližně od konce 18. století mizí z české a moravské krajiny velké množství rybníků. Chov ryb se přestává vyplácet a je zapotřebí získávat novou zemědělskou půdu. Mnoho rybníků zaniklo i v Brně na Ponávce, již na mapě z roku 1835 vidíme některé z nich jako vysušené (Hutterův, Špilberský, Červený…), jiné tou dobou ještě odolávaly (Kartouzský, Dolní…). Ponávecké rybníky však byly docela malé v porovnání třeba s těmi, které se nacházely asi 13 km jihovýchodním směrem od centra Brna. Rozloha dnes již také zaniklých rybníků Žatčanského a  Měnínského totiž činila několik čtverečních kilometrů, svoji plochou by se tak mohly srovnávat třeba s dnešní Brněnskou přehradou. Více o tom, jak to bylo zaniklými rybníky a mlýnskými náhony ve městě Brně, se můžete dozvědět v přiloženém videu.

Proměny sídel

Asi nejvýraznější proměnou, jakou Brno kolem poloviny 19. století prošlo, byla transformace z barokní pevnosti na „moderní“ velkoměsto. 25. prosince 1852 zrušil císař František Josef I. statut Brna jakožto pevnosti a během následujících 20 let byla prakticky beze zbytku odstraněna mohutná barokní bastionová fortifikace a na jejím místě vyrostla po vzoru vídeňské Ringstrasse brněnská okružní třída.

Co se týče venkovských obcí v (tehdejším) okolí Brna, některé se alespoň ve své urbanistické osnově dochovaly do současnosti a pouze byly obklopeny novější zástavbou (Tuřany, Komín, Přízřenice…), jiné byly zcela zdemolovány a nahrazeny (především v 70. a 80. letech 20. století) novou (většinou panelovou) zástavbou (Komárov, Bohunice, Židenice, Kohoutovice…). Další obce, které na naší mapě můžeme vidět, měly tu smůlu, že zanikly zcela, resp. byly „přestěhovány“. To se týká například Čeladic u Rajhradu, vsi založené již ve 13. století mezi mlýnským náhonem a řekou Svratkou, jež byla v roce 1830 postižena povodní a následně opuštěna. O přibližně sto roků později stihl podobný osud Kníničky, jejichž původní zástavba skončila pod hladinou Brněnské přehrady.

Rozvoj komunikací

Již na prvním vydání naší mapy můžeme vidět, že na všechny čtyři světové strany z města Brna vybíhají tzv. císařské silnice, charakteristické svým přímým průběhem a doprovázené stromovou alejí. Jejich budování začalo roku 1727 z rozhodnutí císaře Karla VI. Konstrukce vozovky sestávala z kamenného štětu, vrstvy menších kamenů, štěrku a pískového posypu. Šířka silnice byla stanovena na 9,5 m, samotná vozovka pak měla 6,3 m a uprostřed byla poněkud vyklenutá k zajištění řádného odtékání dešťové vody. Jako poslední z císařských silnic probíhajících Brnem byla roku 1785 dokončena ta směrem na Jihlavu. Do roku 1848 bylo těchto silnic na Moravě vybudováno celkem 1 131 km a kolem nich vznikaly četné zájezdní hostince, přepřahací stanice a také pošty. Některé z nich plní svou funkci dodnes (např. Rohlenka), jiné ji změnily (Stará pošta u Pozořic) nebo zcela zanikly. Tyto silnice postupně v dálkové dopravě nahradily starší trasy, které buď zůstaly zachovány jako místní komunikace nebo zcela zanikly. Například původní cesta z Brna na sever, která odbočovala z dnešní hlavní silnice u Lužánek a procházela přes staré Královo Pole (kolem kartuziánského kláštera), byla nahrazena císařskou silnicí v trase dnešních navazujících ulic Lidická, Štefánikova a Palackého.

Brněnský železniční viadukt

Koncem 30. let 19. století se však už i u nás začíná hlásit o slovo další způsob dopravy – železnice s parním provozem. Na prvním vydání naší mapy (z roku 1835) sice ještě žádnou železniční trať nenajdeme, avšak na jejích dalších vydáních můžeme již sledovat prudký rozvoj, který na Brněnsku železniční doprava od svého počátku roku 1838 zaznamenala. První zkušební jízda na trati mezi Brnem a Rajhradem proběhla 11. listopadu 1838, od 15. prosince téhož roku byl na tomto úseku zahájen pravidelný provoz a 7. července 1839 již do Brna přijel první vlak z Vídně. Severní dráha císaře Ferdinanda, jak se této trati podle jména společnosti, která ji provozovala, říkalo, se stala první železnicí s parním provozem v kontinentální Evropě. Výstavba železnice se projevila i na panoramatu města, které obohatil 673 m dlouhý viadukt před vjezdem do koncového nádraží, sestavený ze 72 kamenných oblouků (resp. 80 oblouků, pokud počítáme i mosty přes Svratku a mlýnský náhon). Tento viadukt sloužil k překonání inundačního území řeky Svratky a současně tak přiváděl trať na vyvýšenou plochu městského opevnění, kde se nacházelo nádraží. Brněnský viadukt patřil k největším stavbám svého druhu ve střední Evropě a pro svoji nespornou estetickou hodnotu byl častým námětem dobových vedut Brna.

Byť teoreticky se bylo možné vlakem dostat z Brna do Prahy již v roce 1845 (oklikou přes Břeclav, Přerov a Olomouc), přímého spojení se cestující dočkali až o několik let později. S budováním trati z Brna do České Třebové, která se napojovala na již existující trať z Olomouce do Prahy, se začalo roku 1843 u Obřan. Technicky náročná trať vedoucí severně od Brna údolím Svitavy vyžadovala vybudování mnoha tunelů, z nichž některé byly později sneseny. V Brně samotném si napojení trati vyžádalo demolici jen několik roků staré nádražní budovy, která byla postavena kolmo ke kolejišti, a její nahrazení novým nádražím situovaným ke kolejišti podélně. Oficiální provoz byl zahájen 1. ledna 1849.

Další z Brna vycházející trať přišla na řadu roku 1856, kdy společnost Brněnsko–rosická dráha zbudovala trať z Brna do Božího Požehnání (dnešní Zastávka u Brna), a to za účelem přepravy uhlí Rosicko-oslavanského uhelného revíru. Roku 1871 převzala provoz na této trati Rakouská společnost státní dráhy, která na ni ve Střelicích napojila svoji vlastní novou dráhu z Hrušovan nad Jevišovkou. Ještě bychom v námi sledovaném období neměli zapomenout na trať z Brna do Přerova, uvedenou do provozu roku 1869.

Všechna práva vyhrazena. Jakákoliv reprodukce mapy nebo její části není dovolena bez předchozího písemného souhlasu vlastníka autorských práv. Dotazy a připomínky pište na walterv@centrum.cz. © 2014 vilemwalter.cz